Quando l’Italia fu unificata, la rete ferroviaria nazionale comprendeva un’estensione di appena 2.000 Km. ed interessava prevalentemente la pianura Padana al nord ed Ancona al centro.
Per quanto riguarda il sud, invece, fu delineato dai vari governi che si succedettero, un piano di infrastrutture. Si privilegiarono i collegamenti nord – sud lungo le coste, seguendo grosso modo, il perimetro della penisola.
La progettazione e la rapida messa in esercizio della linea Adriatica, aperta fino a Brindisi nel 1865, fu motivata dall’esigenza di assicurare il passaggio della famosa “Valigia delle Indie“.
Lungo la meravigliosa costa pugliese, coperta di uliveti si snoda la linea ferroviaria Bari – Lecce, che costeggia dapprima il mare, si addentra poi, all’interno lungo le balze che da Monopoli si inerpicano verso Fasano ed in fine affronta la vasta pianura salentina.
Lungo tale tracciato la Società Ferrovie dello Stato S.p.A., sta distribuendo interventi infrastrutturali di varia natura, che si concretizzano in opere tese al miglioramento della qualità del servizio.
Fra queste opere spicca l’elettrificazione della linea Bari – Lecce, con questo sistema di trazione si avranno i seguenti vantaggi tecnico – economici:
•- minor consumo e minor costo energetico;
•- minore necessità di manutenzione del materiale di trazione;
•- valori più elevati di accelerazione e velocità;
•- conseguente possibile riduzione del parco rotabile;
•- maggiore comfort di viaggio;
•- annullamento dei tempi di attesa nell’impianto di Bari Centrale per cambio trazione;
•- riduzione di interventi per composizione treni da e per Lecce in Bari C.le;
•- eliminazione di inquinamenti.
Il sistema di trazione elettrica utilizzato dalle ferrovie italiane, ad esclusione delle nuove linee ad Alta Velocità, è realizzato in corrente continua con una tensione di 3,4 KV.
L’energia elettrica prodotta dalle centrali ENEL viene trasformata e raddrizzata, in apposite sottostazioni elettriche ed immessa tramite alimentatori sulle condutture di contatto.
Gli interventi più importanti sono consistiti nelle seguenti lavorazioni:
– costruzione delle condutture di contatto;
– costruzione delle sottostazioni elettriche;
– costruzione di un sistema di telecomando per la gestione della linea elettrificata;
– costruzione di tratti di linea primaria per l’alimentazione delle sottostazioni elettriche;
– potenziamento degli impianti di telecomunicazione;
– modifica degli impianti di segnalamento.
Analizziamo più in dettaglio, ora, le categorie di lavorazione più significative.
Sicuramente l’intervento più complesso e più visibile è stata la costruzione delle condutture di contatto.
Per condutture di contatto si intende tutto il sistema che permette al pantografo del locomotore di captare l’energia elettrica che gli occorre per trainare il treno.
Le principali caratteristiche sono:
– unica conduttura per ciascun binario elettrificato;
– sospensioni longitudinali;
– semplicità delle attrezzature per scambi aerei;
– contrappesatura dei fili di contatto e della corda portante per mantenere costante la loro tensione meccanica al variare della temperatura;
– buona cedevolezza delle condutture alla spinta dei pantografi sotto sospensione;
Le suddette caratteristiche permettono:
– di utilizzare in rettilineo ed in curva le massime campate ammesse, quindi di sfruttare i pali ed gli isolatori nel modo migliore;
– di avvicinarsi alle condizioni ideali di avere un passaggio di corrente senza interruzione dai fili allo strisciante;
– di eliminare la possibilità di urti degli striscianti contro i conduttori in corrispondenza delle sospensioni.
L’alimentazione di una linea elettrificata a corrente continua viene effettuata attraverso sottostazioni di conversione che immettono tensione continua sulla conduttura di contatto dalla, quale viene derivata l’alimentazione dei mezzi di trazione.
Dal calcolo elettrico delle condutture di contatto, sviluppato dai tecnici delle Ferrovie dello Stato, si è determina la sezione del rame della linea stessa e la distanza tra le sottostazioni, a tale scopo sono stati presi in considerazione i seguenti dati:
•a) tensione di alimentazione (3,4 KV.);
•b) andamento planimetrico della linea (il tracciato della linea Bari – Lecce ha un andamento scarsamente acclive con pendenza massima dell’8 per mille);
•c) tipi di locomotori;
•d) peso dei convogli da trainare e loro velocità massima (per la linea Bari – Lecce la previsione massima è di 200 Km/h);
•e) minima distanza fra i convogli;
•f) caduta di tensione media e quella massima ammesse per brevi periodi, in particolare durante gli avviamenti.
•g) massima sovratemperatura della catenaria.
Da quanto detto le condutture di contatto Bari – Lecce sono calibrate con due funi portanti della sezione di 120 mmq. e due fili di contatto della sezione di 100 mmq. per un totale di 440 mmq., mentre il circuito di ritorno, cioè i conduttori che vengono utilizzati per far tornare la corrente in sottostazione dopo aver utilizzato la caduta di tensione utile nei motori di trazione è costituito dal binario.
Tali opere hanno apportato modifiche al paesaggio e sono state realizzate grazie alle abili maestranze dell’Associazione Temporanea d’Imprese A.B.B. Sae Sadelmi mandataria, Sasib Railway e l’Alcatel Siette .
Il terreno calcareo pugliese, per consentire l’avanzamento di questa nuova tecnologia, ha costretto le varie imprese, comprese quelle locali, che hanno operato lungo il tratto in questione a lavorare principalmente di notte per non recare disturbo alla circolazione ferroviaria, ad usare mezzi appropriati per costruire i 7.500 blocchi in calcestruzzo per un totale di 23.000 mc..
Il rame che luccica al sole di Puglia, si estende per circa 260 Km. per un peso di 1.500 T., invece, la costruzione dei portali, delle palificate a sostegno della linea di contatto e le mensole ha comportato l’impiego di 3.500 T. di acciaio, il tutto per completare l’elettrificazione della linea favorendone il pronto utilizzo con l’auspicio di raggiungere anche Taranto, tramite il tratto che va da Brindisi a Mesagne.
Dal settembre ’93 il Metrò è al servizio dei pendolari, grazie alla messa in esercizio di alcuni tratti effettuata, proprio due anni fa.
Come detto il calcolo elettrico ha determinato oltre alla sezione delle condutture di contatto anche la potenza occorrente per esercire la linea nelle condizioni di velocità, di peso trainato e di minima distanza fra i convogli.
Da queste considerazioni è scaturito che per l’alimentazione delle condutture di contatto della linea Bari – Lecce occorrono sette sottostazioni elettriche di conversione della potenza di 5400 KW, ubicate nelle stazioni di Bari Torre a Mare, Polignano, Cisternino, Serranova, Brindisi, S. Pietro Vernotico e Surbo.
Dall’estremo, lato Bari, l’alimentazione è assicurata dall’esistente sottostazione di Bari Parco Nord.
La distanza media fra le sottostazioni risulta di circa 20 Km, valore rispondente ai criteri di progettazione suesposti, in considerazione della velocità massima di esercizio prevista in questa prima fase di 150 km/h. La progettazione, comunque, ha tenuto conto degli standard finali che dovrà avere la linea, cioè una velocità massima di 200 Km/h.
Le sottostazioni elettriche degli impianti di trazione elettrica a corrente continua, hanno il compito di abbassare la tensione da 150 KV della linea primaria trifase, di fornitura E.N.E.L., che le alimentano, di convertirla in corrente continua a 3 KV e di immetterla nel circuito di trazione costituito.
Le sottostazioni elettriche sono state realizzate da due Associazioni Temporanea d’Imprese formate da :
ABB Sae Sadelmi mandataria e IGECO;
ABB Sae Sadelmi mandataria e Camardilli;
La sottostazione si può suddividere in due parti:
- reparto alta tensione (A.T.) : realizzato all’aperto, dove è ubicato il complesso di macchine ed apparecchiature con i relativi allacciamenti che servono per derivare la corrente ad alta tensione dalla primaria E.N.E.L. a 150 KV e consegnarla, a tensione opportuna ma sempre in forma alternata, ai raddrizzatori che hanno il compito di trasformarla in corrente continua.
- reparto di conversione e alimentazione 3 KV c.c. : realizzato all’interno di un apposito fabbricato, dove è ubicato il complesso delle macchine e apparecchiature per trasformare la corrente in continua e consegnarla alla linea di contatto.
Le condutture di contatto sono sezionate, in tratti di linea (fra stazioni e stazioni), in tratti comprendenti una stazione (che può essere sede o meno di una sottostazione elettrica di alimentazione) ed ancora suddivisa tra i due binari (binario pari e binario dispari).
Queste parti sono collegate elettricamente fra loro attraverso i sezionatori a corna.
Le funzioni dei sezionamenti delle condutture di contatto sono le seguenti:
•- creare una indipendenza elettrica fra i due binari di circolazione;
•- poter sezionare la linea in modo da poter intervenire su tratti di essa per la manutenzione;
•- poter sezionare rapidamente la linea in caso di anormalità della stessa, individuando la sezione guasta e riducendo, così, le perturbazioni sulla circolazione.
Come è facile immaginare, la gestione di tutta la linea, da parte di una unica entità decisionale, è un problema molto importante sia ai fini della sicurezza del personale che deve operare per la manutenzione sia ai fini della rapida individuazione delle sezioni di linea guaste occorrenti per un pronto intervento di riparazione, sia per tenere sotto controllo le sottostazione elettriche che non sono presenziate da personale.
A questo compito è destinato un apposito impianto di telecomando della trazione elettrica di tipo computerizzato dell’ultima generazione..
Più in generale la funzione di questo impianto è quella di stabilire una comunicazione permanente, sia centrifuga che centripeta, tra il posto centrale di telecomando e i posti satelliti (stazioni e sottostazioni della linea) ai fini di un semplice e sicuro governo di tutto l’impianto.
Caratterizzano questa funzione generale le funzioni specifiche di:
•telecomando;
•tele segnalazione;
•tele allarme;
•tele misura;
•scambio moduli di tolta tensione;
•ricerca automatica dei guasti.
Il posto centrale di telecomando è ubicato nella stazione di Bari Parco Nord ha il compito di gestire tutta la linea Adriatica, del compartimento di Bari, quindi, anche la Bari – Lecce e la linea Bari – Taranto. – Potenza
Raggiungere il Salento sta diventando un imperativo per tutta la Comunità Europea, pertanto, diventa estremamente necessario definire le difficoltà che si frappongono al raggiungimento di tale meta.
Tra queste prevale la SS 16 che, per alcuni tratti, si presenta con i cosiddetti imbuti stradali dove il traffico è spesso lento ed intasato, così che per raggiungere Brindisi o Lecce, da Bari occorrono due ore.
A questo increscioso inconveniente si contrappone la ferrovia che, grazie ai suoi potenziamenti consentirà il trasporto di persone e merci in tempi brevi a livello di quelli europei.
Infatti Ostuni con il suo caratteristico paesaggio, o Lecce con la sua arte barocca, saranno raggiungibili da Roma in circa 6 ore.
Relativamente al trasporto merci invece, lo scalo intermodale di Brindisi o il grande scalo di Surbo, grazie all’uso del combinato, riusciranno a contenere notevolmente il costante flusso di camion lungo la suddetta SS 16.
Veder sfrecciare un ETR 500 attraverso mare ed uliveti ci avvicinerà a città europee come Parigi o Londra, tanto da far considerare Brindisi come la tappa più importante per la via delle Indie ed i 5 porti, Bari – Brindisi – Taranto – Otranto – Gallipoli, dislocati ad est, sud ed ovest i trampolini per i traffici per l’Oriente ed il Medio Oriente.
L’ambiente sarà sempre più sollevato, la costa sarà sempre più protetta in quanto un “autostrada pulita” sta nascendo con i suoi numerosi interporti; il nostro splendido mare che scende da nord a sud sarà testimone del rilancio della dorsale Adriatica con treni sempre più frequenti e più veloci.
Nei prossimi anni sarà completato anche tutto il raddoppio, così la Puglia ed il suo mare costituiranno non solo il transito per la Grecia ed i misteri dell’Oriente, ma anche il luogo per ammirare tutte le sue bellezze naturali e artistiche.
