Nel 1866 veniva inaugurata la stazione ferroviaria di Lecce.
Il primo progetto per la realizzazione di una strada ferrata nelle Puglie risale al 1855 sotto il Regno dei Borboni, quando fu costituita in Napoli una società per azioni guidata dall’ingegnere Emanuele Melisurgo per la costruzione di una ferrovia a doppio binario che congiungesse la capitale partenopea con Brindisi e poi Lecce; ma l’iniziativa ben presto naufragò.
L’idea fu ripresa nel 1859 dal governo Borbonico che aveva la necessità di collegare il vasto territorio del regno con la capitale Napoli. Fu concessa ai signori Delahante e soci la costruzione di una ferrovia che congiungesse il Tronto, sull’Adriatico, con Taranto e Napoli attraverso Foggia dalla quale sarebbe partita una diramazione per Bari, Lecce, Otranto.
Con la caduta dei Borbone (1861) e la conseguente rottura della convenzione con la società Delahante, i lavoro per la costruzione della ferrovia Ancona-Otranto furono affidati alla Società delle Ferrovie Meridionali.
Nel 1863, dopo studi e vari sopralluoghi, il consiglio di amministrazione della S.F.M. stilava il definitivo tracciato della linea sino alle porte di Lecce.
Nel frattempo la Regia Camera di Commercio di Lecce deliberava sulla scelta del sito in cui poteva sorgere la stazione ferroviaria ubicandola “nella parte orientale, rimpetto al castello”; ma la scelta non fu condivisa dalla Società delle ferrovie decisa ad edificare la stazione verso mezzogiorno, in un terreno già espropriato situato tra “la villa con vasta casina del Sig. Duca di Scorrano, l’Orto Botanico e poscia l’Orfanotrofio Provinciale“.
Tale ubicazione sollevò nel corso dei lavori proteste da parte del Municipio che vedeva sorgere la stazione in posizione difforme dalle planimetrie presentate al Ministero.
Questa disputa portò alla sospensione dei lavori da parte del Ministro ai Lavori Pubblici Jacini che ordinò , il 5 agosto 1865, l’esecuzione di nuove planimetrie. Ciò comportò uno slittamento dell’inaugurazione della ferrovia prevista per il I ottobre di quell’anno.
Intanto nel marzo, era stata aperta all’esercizio la linea Bari-Brindisi di 111 Km.. All’Impresa Brassey e Co. era affidato il compito di completare la strada ferrata da Brindisi a Otranto lunga 86 Km.
Alle ore 9.00 del 28 novembre 1865 giungeva a Lecce la prima locomotiva mentre fervevano i lavori di completamento degli edifici di stazione per mano della solerte impresa Coppola, appaltatrice dell’edificazione dei fabbricati ferroviari tra Lecce e Brindisi.
Finalmente il 15 gennaio 1866 veniva aperta la linea Brindisi -Lecce tra l’esultanza della folla e i festeggiamenti nelle varie stazioni alla presenza delle autorità locali.
Solo nella stazione di Lecce si notò la mancanza dei rappresentanti del Municipio. Tale disinteresse dimostrava, forse, la sottovalutazione del ruolo che la ferrovia poteva assumere nello sviluppo economico e sociale della città e del territorio ed era nettamente in contrasto con il vivace dibattito che si andava sviluppando nel resto della provincia intorno ai progetti per la realizzazione di altre linee ferroviarie di collegamento.
In effetti la stazione di Lecce poteva divenire il collettore tra i centri del basso Salento e il resto del territorio nazionale, consentendo la spedizione del prodotto locale sui mercati del nord ed all’estero. Ruolo che in parte ,sia pur tra varie difficoltà di ordine gestionale, riuscì ad assolvere negli anni successivi.
Nel 1888 veniva stilato dalla S.F.M. un primo progetto di ampliamento che prevedeva la realizzazione di una tettoia-pensilina, più volte sollecitata dai viaggiatori, e l’ingrandimento del fabbricato viaggiatori verso nord per il riallineamento dello stesso con il nuovo asse del viale che congiungeva la stazione alla città.
I lavori furono completati nell’arco di un decennio, per la cronica penuria delle casse comunali che dovevano contribuire in percentuale all’esecuzione dell’opera.
Nel 1905 con il definitivo passaggio della gestione ferroviaria dalla Società delle Ferrovie Meridionali alle neonate Ferrovie dello Stato, molte furono le petizioni ed i solleciti verso il Governo per l’ammodernamento del materiale rotabile, agevolazioni tariffarie per le merci, la realizzazione di un indispensabile doppio binario.
Tali condizioni erano necessarie per non penalizzare ulteriormente il commercio delle produzioni locali rispetto a quelle delle Ferrovie del Sud-Est; Lecce divenne una delle quattro stazioni del nuovo Ente in comune con le Ferrovie dello Stato.
La rete raggruppava le ex Ferrovie Salentine, le ex Ferrovie Sussidiate ed alcune linee già esercite dalle F.S.. La nuova società per sopperire alla necessità di manutenzione dell’eterogeneo materiale rotabile, istituì a Lecce una nuova Officina Riparazioni, alloggiata con carattere di provvisorietà nel deposito locomotive FS ceduto in uso gratuito all’atto della concessione.
Sotto la gestione FSE comparivano a Lecce nel 1940, le prime automotrici diesel. Dal 1940 al 1945, come per tutto il paese, anche per la stazione di Lecce il periodo bellico fu eccezionale.
Sia le Ferrovie dello Stato che le Sud-Est dovettero sopperire alla riduzione dei servizi automobilistici (già molto sviluppati) per via delle limitazioni ai consumi di carburante.
Anche in ferrovia le poche automotrici esistenti dovettero fermarsi per lasciare il passo a locomotive a vapore dei gruppi 740, 625 e 880 che affiancarono le GR 685 e le GR 746, adoperate normalmente dalle F.S. per i treni a lunga percorrenza.
Il peso dei convogli si quadruplicava e spesso la potenzialità delle linee e lo stesso materiale di trazione risultavano insufficienti. Fortunatamente non interessata direttamente da azioni belliche, la stazione di Lecce riuscì a superare il periodo bellico … a tutto vapore!
Intanto, nonostante la guerra, le FSE avevano iniziato la costruzione della Nuova Officina Riparazioni di Lecce su un area di 6000 mq, adiacente la stazione. I lavori furono ultimati nel 1948.
Negli anni ’50, mentre lunghi treni di emigranti partivano da Lecce verso l’Italia del Nord e l’Europa , si continuò a sperare che almeno i lavori di elettrificazione che interessavano la linea adriatica a sud di Ancona arrivassero sino a Lecce, ma le attese furono vane poiché l’elettrificazione si fermò nella stazione di Bari.
Con il progressivo accantonamento delle locomotive a vapore, iniziarono a comparire i primi locomotori diesel-elettrici del gruppo D 341, era il 1960. Le ultime macchine a vapore furono radiate nel 1963.
Intanto lavori di ammodernamento avevano contribuito a rendere più confortevole la zona destinata ai viaggiatori della stazione. Fu ingrandita la hall di ingresso del fabbricato e furono realizzati i sottopassaggi per accedere in tutta sicurezza ai vari marciapiedi, dotati di pensiline.
All’inizio degli anni ’70, con l’ingresso in servizio di nuovi locomotori diesel (D345) e nuove carrozze (tipo X), migliorarono sensibilmente i tempi di percorrenza tra Lecce e Bari, anche per l’apertura di un tratto di linea a doppio binario tra Brindisi e Fasano. Avvenimento questo che rinnovò ed alimentò le aspettative dei salentini per il raddoppio della linea sino a Lecce e per la sua elettrificazione; ma ancora una volta le politiche governative non andarono incontro alle esigenze della popolazione, dirottando cospicui finanziamenti verso l’incremento, spesso selvaggio, della rete stradale.
Nella seconda metà degli anni ’70, per snellire il traffico dei convogli in stazione, si iniziarono i lavori dello scalo di Surbo in un’area situata tra la vecchia stazioncina del paese a nord di Lecce e la periferia della città.
Il moderno impianto, collegato attraverso una linea autonoma con la stazione di Lecce, avrebbe ospitato lo scalo merci, la squadra rialzo, il piazzale lavaggio ed il deposito locomotive. Lo scalo entrò in funzione in modo provvisorio nel 1985. Oggi sono attivi lo scalo merci, che ha consentito di convertire a diverso uso la zona destinata alle merci in stazione), la squadra rialzo ed il piazzale lavaggio; rimane in attesa di essere attivato il grande deposito locomotive.
Nel corso degli ultimi venti anni l’aspetto della stazione ha subito dei cambiamenti di carattere estetico e funzionale. Si è passati dal tradizionale intonaco delle pareti esterne, a piano terra, al rivestimento con mattoni clinker, per ritornare ultimamente al ripristino delle linee originali; è stata realizzata una nuova banchina tra i binari 6° e 7°; infine, la hall d’ingresso è stata ulteriormente ingrandita ed è avvenuta una ricollocazione più razionale dei vari servizi.
Con la conversione delle Ferrovie dello Stato in società per azioni, è iniziato a spirare per le ferrovie un vento nuovo. Finalmente nel ’91 partivano i lavori per l’elettrificazione della tratta Bari-Lecce.
Nel 1994 si ricominciava a parlare in termini concreti di completamento del doppio binario nei tratti mancanti e veniva attivato un breve tratto di raddoppio tra Brindisi e Tuturano.
Il 16 aprile 1996 un locomotore elettrico del veterano gruppo E626 del deposito di Foggia faceva capolino per la prima volta nella stazione di Lecce, trainato da un locomotore diesel, per l’effettuazione di prove tecniche in vista dell’inaugurazione ufficiale prevista per il 30 maggio 1996.
